El Hércules volaba a unos quince metros de altura sobre el mar. En realidad, los quince metros se convertían por momentos en veinte y en seguida en diez, porque las olas tenían crestas y valles no menores de cinco metros.
Era de noche, y el reflejo débil de las pequeñas luces interiores de la cabina de comando mostraba que los cristales laterales de más abajo estaban completamente blanqueados por la sal que se había depositado durante el vuelo.
El C-130 se bamboleaba bruscamente en las ráfagas de viento arrachado y el piloto estaba concentrado en mantener a la aeronave en el rumbo adecuado. Debía efectuar las correcciones con desplazamientos laterales chatos, a fuerza de timón solamente, patinando en el aire al ras de las olas y sin poder inclinar el avión para hacer un viraje normal. Eran los llamados en la jerga de los pilotos, los “virajes de tranvía”. Bajar un ala hubiera significado meter inevitablemente la puntera en el agua y la catástrofe consiguiente.
La diminuta lucecita del radar – altímetro mantenía centrada la atención del copiloto. El instrumento estaba regulado para que la luz se encendiera en caso de que el avión bajara a menos de 50 pies (15, 24 mts.) sobre la superficie. La lucecita roja titilaba, y permanecía por instantes encendida para apagarse luego y volver a iluminarse, como si hubiese tenido un falso contacto. Pero no era eso; una moderada turbulencia producía en el enorme cuatrimotor las bajadas y subidas naturales que, sumadas a los desniveles de las olas provocaban ese efecto. Mientras se encendiera y apagara, estaba todo bien; el problema empezaba cuando se mantenía encendida durante un lapso sin apagarse. Esa advertencia nos indicaba un verdadero riesgo de colisión contra las olas y por ende la destrucción total de la aeronave.
Los pilotos se prepararon para el aterrizaje en Puerto Argentino. Sabían que sólo podían utilizar la mitad del ancho de la pista, solo los quince metros del costado norte de la pista eran operables, porque el costado sur se encontraba inutilizada por el cráter de una bomba arrojada por los ingleses el 1 de mayo. Los bordes del impacto se encontraban peligrosamente cerca de la línea central de la pista.
El C-130, con setenta toneladas de peso total (40 pasajeros y quince toneladas de carga) entró en rectal final sin encender las luces blancas de posición para no denunciar su presencia ante un enemigo que podía encontrarse en las cercanías.
Tocó suavemente en la pista y continuó el carreteo hasta la cabecera opuesta. Allí estaba todo listo; un grupo de hombres que esperaba a la maquina inició la descarga sin pérdida de tiempo.
Se abrió la puerta trasera del avión, descendieron a la carrera los cuarenta pasajeros, y el grupo que aguardaba al avión empezó a bajar los pallets.
Los motores continuaban en marcha. Las luces no muy intensas de la bodega y algunas linternas dejaban ver los movimientos apresurados y la urgencia con que actuaban todos.
Para facilitar la descarga del primer pallet, el piloto aceleró los motores con la intención de mover el avión unos poco metros.
Sintió algo anormal. El C-130 pareció caer ligeramente hacia la derecha.
Al bajar el segundo pallet se repitió el movimiento de avance. Y el comandante ya no tuvo dudas. El avión se frenaba del lado derecho y estaba ahora visiblemente escorado hacia la derecha. El comandante ordenó al mecánico de vuelo hacer una revisión exterior de la aeronave.
El mecánico le explico al comandante:
-"Mire señor, el avión está caído a la derecha porque tenemos reventada la rueda trasera derecha, el peso descansa en la rueda delantera pero no la veo bien, ya esta deformada y no se si va aguantar…"
El comandante y la tripulación sabían que despegar en esas condiciones significaba un gran riesgo. Sabían que si en el caso de que la rueda restante, excedida en su resistencia, también estallara en plena carrera de despegue, la enorme maquina se frenaría bruscamente de un lado; la inercia arrolladora de ese bólido de mas de cuarenta toneladas lanzado a casi ciento cincuenta kilómetros por hora en los instantes previos al despegue y detenido de golpe en uno de sus lados, provocaría torsiones y esfuerzos como para desintegrar el avión y arrastrar sus restos en llamas sobre el hormigón de la pista, proyectando trozos en todas direcciones y acabando con la vida de todos ellos.
No podían cambiar allí la rueda.
El comandante tuvo que tomar la decisión. En once minutos habían logrado bajar la carga. Hizo cerrar las puertas y ordenó a los tripulantes que ocuparan sus puestos.
Estaban enfrentados a la pista en la cabecera 08.
Siempre con los faros apagados, el piloto aceleró a pleno los cuatro motores con los frenos colocados. El C-130 se estremecía, el ruido de sus turbinas era infernal aún detenido.
En la cabina se lo escucho al comandante decir:
- ¡Fuera frenos…!
Y con lentitud al principio e incrementando en seguida y cada vez más la velocidad, el Hércules inició el tortuoso despegue.
La resistencia de la rueda reventada producía chirridos, golpes y trepidaciones impresionantes. Que fueron aumentando de intensidad hasta convertirse en sacudidas violentas y un estrépito ensordecedor.
Pensaron que el avion podía llegar a partirse en dos:
-“Señorrr, acá nos partimos al medio…”
-“Tranquilo pibe… tranquilo…”
Los primeros cuatrocientos metros de recorrido les hicieron sufrir una interminable agonía. Les parecía el despegue mas largo de su vida.
Algo había de cierto en ello. El anormal frenamiento de la rueda demoraba la aceleración de la maquina hasta la velocidad calculada de despegue.
De pronto, en plena carrera, en medio de la oscuridad y envueltos en el demencial sonido de los Allison a pleno, crujidos y fricciones, el C-130 llegó a un punto de la pista al que nunca había llegado en despegues normales.
El enorme cráter de la bomba inglesa.
La castigada rueda delantera derecha entró violentamente en el desnivel, se hundió durante una fracción de segundo en la superficie blanda y choco en el borde opuesto del pozo.
El golpe fue realmente descomunal.
Pero el noble Hércules resistió, sus grandes alas ya habían empezado a producir sustentación, y cuando el impacto proyectó hacia arriba el avión, bastaron pocos segundos para mantenerlo en el aire. El C-130 había despegado.
La tripulación pensó en las fatalidades que podían producirse al momento del despegue con el tren derecho en esas condiciones. Pero por el stress y el nerviosismo muchos olvidaron pensar que su avión no era cualquiera, era un C-130 Hércules, el cual difícilmente le “soltaría la mano” a su tripulación en un momento tan critico.
Como ésta fueron muchas de las situaciones en que se desenvolvió el llamado “puente aéreo” a las Malvinas.
En tiempo de guerra las rutas no podían ser directas, los vuelos en tiempos de paz por lo general duraban una hora y cuarto u hora y media. En tiempos de guerra la duración de los vuelos a la Islas, llegaron a ser de tres horas o más.
Era de noche, y el reflejo débil de las pequeñas luces interiores de la cabina de comando mostraba que los cristales laterales de más abajo estaban completamente blanqueados por la sal que se había depositado durante el vuelo.
El C-130 se bamboleaba bruscamente en las ráfagas de viento arrachado y el piloto estaba concentrado en mantener a la aeronave en el rumbo adecuado. Debía efectuar las correcciones con desplazamientos laterales chatos, a fuerza de timón solamente, patinando en el aire al ras de las olas y sin poder inclinar el avión para hacer un viraje normal. Eran los llamados en la jerga de los pilotos, los “virajes de tranvía”. Bajar un ala hubiera significado meter inevitablemente la puntera en el agua y la catástrofe consiguiente.
La diminuta lucecita del radar – altímetro mantenía centrada la atención del copiloto. El instrumento estaba regulado para que la luz se encendiera en caso de que el avión bajara a menos de 50 pies (15, 24 mts.) sobre la superficie. La lucecita roja titilaba, y permanecía por instantes encendida para apagarse luego y volver a iluminarse, como si hubiese tenido un falso contacto. Pero no era eso; una moderada turbulencia producía en el enorme cuatrimotor las bajadas y subidas naturales que, sumadas a los desniveles de las olas provocaban ese efecto. Mientras se encendiera y apagara, estaba todo bien; el problema empezaba cuando se mantenía encendida durante un lapso sin apagarse. Esa advertencia nos indicaba un verdadero riesgo de colisión contra las olas y por ende la destrucción total de la aeronave.
Los pilotos se prepararon para el aterrizaje en Puerto Argentino. Sabían que sólo podían utilizar la mitad del ancho de la pista, solo los quince metros del costado norte de la pista eran operables, porque el costado sur se encontraba inutilizada por el cráter de una bomba arrojada por los ingleses el 1 de mayo. Los bordes del impacto se encontraban peligrosamente cerca de la línea central de la pista.
El C-130, con setenta toneladas de peso total (40 pasajeros y quince toneladas de carga) entró en rectal final sin encender las luces blancas de posición para no denunciar su presencia ante un enemigo que podía encontrarse en las cercanías.
Tocó suavemente en la pista y continuó el carreteo hasta la cabecera opuesta. Allí estaba todo listo; un grupo de hombres que esperaba a la maquina inició la descarga sin pérdida de tiempo.
Se abrió la puerta trasera del avión, descendieron a la carrera los cuarenta pasajeros, y el grupo que aguardaba al avión empezó a bajar los pallets.
Los motores continuaban en marcha. Las luces no muy intensas de la bodega y algunas linternas dejaban ver los movimientos apresurados y la urgencia con que actuaban todos.
Para facilitar la descarga del primer pallet, el piloto aceleró los motores con la intención de mover el avión unos poco metros.
Sintió algo anormal. El C-130 pareció caer ligeramente hacia la derecha.
Al bajar el segundo pallet se repitió el movimiento de avance. Y el comandante ya no tuvo dudas. El avión se frenaba del lado derecho y estaba ahora visiblemente escorado hacia la derecha. El comandante ordenó al mecánico de vuelo hacer una revisión exterior de la aeronave.
El mecánico le explico al comandante:
-"Mire señor, el avión está caído a la derecha porque tenemos reventada la rueda trasera derecha, el peso descansa en la rueda delantera pero no la veo bien, ya esta deformada y no se si va aguantar…"
El comandante y la tripulación sabían que despegar en esas condiciones significaba un gran riesgo. Sabían que si en el caso de que la rueda restante, excedida en su resistencia, también estallara en plena carrera de despegue, la enorme maquina se frenaría bruscamente de un lado; la inercia arrolladora de ese bólido de mas de cuarenta toneladas lanzado a casi ciento cincuenta kilómetros por hora en los instantes previos al despegue y detenido de golpe en uno de sus lados, provocaría torsiones y esfuerzos como para desintegrar el avión y arrastrar sus restos en llamas sobre el hormigón de la pista, proyectando trozos en todas direcciones y acabando con la vida de todos ellos.
No podían cambiar allí la rueda.
El comandante tuvo que tomar la decisión. En once minutos habían logrado bajar la carga. Hizo cerrar las puertas y ordenó a los tripulantes que ocuparan sus puestos.
Estaban enfrentados a la pista en la cabecera 08.
Siempre con los faros apagados, el piloto aceleró a pleno los cuatro motores con los frenos colocados. El C-130 se estremecía, el ruido de sus turbinas era infernal aún detenido.
En la cabina se lo escucho al comandante decir:
- ¡Fuera frenos…!
Y con lentitud al principio e incrementando en seguida y cada vez más la velocidad, el Hércules inició el tortuoso despegue.
La resistencia de la rueda reventada producía chirridos, golpes y trepidaciones impresionantes. Que fueron aumentando de intensidad hasta convertirse en sacudidas violentas y un estrépito ensordecedor.
Pensaron que el avion podía llegar a partirse en dos:
-“Señorrr, acá nos partimos al medio…”
-“Tranquilo pibe… tranquilo…”
Los primeros cuatrocientos metros de recorrido les hicieron sufrir una interminable agonía. Les parecía el despegue mas largo de su vida.
Algo había de cierto en ello. El anormal frenamiento de la rueda demoraba la aceleración de la maquina hasta la velocidad calculada de despegue.
De pronto, en plena carrera, en medio de la oscuridad y envueltos en el demencial sonido de los Allison a pleno, crujidos y fricciones, el C-130 llegó a un punto de la pista al que nunca había llegado en despegues normales.
El enorme cráter de la bomba inglesa.
La castigada rueda delantera derecha entró violentamente en el desnivel, se hundió durante una fracción de segundo en la superficie blanda y choco en el borde opuesto del pozo.
El golpe fue realmente descomunal.
Pero el noble Hércules resistió, sus grandes alas ya habían empezado a producir sustentación, y cuando el impacto proyectó hacia arriba el avión, bastaron pocos segundos para mantenerlo en el aire. El C-130 había despegado.
La tripulación pensó en las fatalidades que podían producirse al momento del despegue con el tren derecho en esas condiciones. Pero por el stress y el nerviosismo muchos olvidaron pensar que su avión no era cualquiera, era un C-130 Hércules, el cual difícilmente le “soltaría la mano” a su tripulación en un momento tan critico.
Como ésta fueron muchas de las situaciones en que se desenvolvió el llamado “puente aéreo” a las Malvinas.
En tiempo de guerra las rutas no podían ser directas, los vuelos en tiempos de paz por lo general duraban una hora y cuarto u hora y media. En tiempos de guerra la duración de los vuelos a la Islas, llegaron a ser de tres horas o más.
Las bravas tripulaciones del Escuadrón I de la I Brigada Aérea, trasladaron hombres y cargas, en uno u otro sentido, volando de día y de noche con toda clase de tiempo.
Debían aterrizar en Puerto Argentino a oscuras, en condiciones de visibilidad mínimas y con techos muy bajos.
Era menester permanecer pocos minutos en la cabecera, con los motores en marcha mientras descargaban rápidamente sus aeronaves y volvían a despegar en seguida, antes de ser sorprendidos en tierra por un cañoneo naval o un eventual ataque las Patrullas Aéreas de Combate.
Debían retomar otra vez el largo recorrido de regreso, volando excesivamente bajo, a veces por instrumentos al atravesar zonas de lluvia o niebla. Y a la espera de la aparición de algún elemento enemigo que acabara con su suerte.
Debían aterrizar en Puerto Argentino a oscuras, en condiciones de visibilidad mínimas y con techos muy bajos.
Era menester permanecer pocos minutos en la cabecera, con los motores en marcha mientras descargaban rápidamente sus aeronaves y volvían a despegar en seguida, antes de ser sorprendidos en tierra por un cañoneo naval o un eventual ataque las Patrullas Aéreas de Combate.
Debían retomar otra vez el largo recorrido de regreso, volando excesivamente bajo, a veces por instrumentos al atravesar zonas de lluvia o niebla. Y a la espera de la aparición de algún elemento enemigo que acabara con su suerte.
Al Escuadrón I
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